11月2日，中國自主研制的C919大型客機首架機，在中國商用飛機有限責任公司（下稱“中國商飛”）新建成的總裝制造中心浦東基地廠房內(nèi)正式下線，計劃于明年首飛?！吨袊苯饒蟆?、中國鋼鐵新聞網(wǎng)記者從中國商飛上海飛機設(shè)計研究院獲悉，C919上采用了寶鋼股份、撫順特鋼生產(chǎn)的300M、4340、15-5PH國產(chǎn)鋼材，用于飛機起落架主體材料、發(fā)動機吊掛保險銷、門鉸鏈等的制造。但整體來看，C919上的國產(chǎn)鋼材用量并不大，中國航空用鋼的發(fā)展仍須加速。

　　寶鋼、撫順特鋼為C919供應(yīng)三種牌號鋼材

　　“中國設(shè)計、系統(tǒng)集成、全球招標，逐步提升國產(chǎn)化”，是中國商飛研制國產(chǎn)大飛機的思路。

　　據(jù)了解，我國于2010年開始，由鋼鐵研究總院牽頭，聯(lián)合寶鋼股份和撫順特鋼開展了滿足民航客機適航認證要求的300M鋼大尺寸棒材攻關(guān)，并于2012年進入裝機應(yīng)用階段。由鋼研總院牽頭，聯(lián)合撫順特鋼開展了滿足民航適航認證要求的15-5PH沉淀硬化不銹鋼棒材及板材的技術(shù)攻關(guān)。

　　記者了解到，中國商飛C919項目材料/標準件合格產(chǎn)品目錄中所包含的鋼材主要有9種牌號，包括4340、300M、302、321、21-6-9、440C、15-5PH、PH13-8Mo、17-7PH等，涉及國內(nèi)外6家鋼材供應(yīng)商，其中國內(nèi)只有寶鋼股份和撫順特鋼兩家，4家國外供應(yīng)商分別為塔塔鋼鐵、卡本特、奧鋼聯(lián)和奧博杜瓦。目前，由寶鋼特鋼自主研制的飛機起落架用300M已獲得合格供應(yīng)商資質(zhì)認證，正式向中國商飛供貨，寶鋼還為中國商飛提供了鈦合金自由鍛件和等溫鍛件，將在后續(xù)的C919飛機上應(yīng)用；撫順特鋼為大飛機項目研發(fā)了包括300M、4340高強鋼以及321、15-5PH不銹鋼在內(nèi)的其他品種，目前正作為實驗料，由中國商飛進行數(shù)據(jù)實驗積累。

　　在C919下線儀式現(xiàn)場，寶鋼特鋼總經(jīng)理助理劉孝榮激動地說：“首架C919大型客機徐徐駛出大幕的那一刻太振奮人心了，中國人終于圓夢大型客機，寶鋼人進入民用航空材料供應(yīng)商行列的十年夢想在這一刻也終于實現(xiàn)”。

　　C919國產(chǎn)鋼材用量不大

　　然而，客觀上看，C919作為中國自主研制大飛機的里程碑，在其上使用國產(chǎn)鋼材、鈦合金的量并不大。業(yè)內(nèi)人士指出，C919機鼻段機身、前后段機身、中段機身、機尾段機身，以及渦輪扇葉發(fā)動機所采用的鈦合金、高端不銹鋼等仍大量采用了進口材料。這其中既有國產(chǎn)材料在研發(fā)能力、質(zhì)量和成本控制等方面的問題，也有國家在稅收政策方面的問題。

　　據(jù)悉，民用航空領(lǐng)域的國際材料制造商大都具有悠久的民用航空配套歷史，樹立了良好的品牌，掌握著材料的關(guān)鍵制造工藝和技術(shù)。與這些企業(yè)相比，中國鋼鐵企業(yè)在材料研究、質(zhì)量穩(wěn)定性控制、精益制造等方面還存在不小的差距，目前尚不足以直接參與國際競爭。加上航空材料的市場需求有限，國內(nèi)供應(yīng)商加入的動力也顯不足。

　　據(jù)中航工業(yè)旗下某飛機制造廠的采購人員介紹，該公司曾采購少量國產(chǎn)鈦材進行實驗，一方面實驗結(jié)果不令人滿意，另一方面與進口材料相比，價格并不占優(yōu)勢，因此，最終沒有選擇國產(chǎn)鈦材。

　　此外，稅收政策的差別，也導(dǎo)致國產(chǎn)材料的成本競爭力與進口材料比處于劣勢。中航工業(yè)一位負責材料采購的負責人告訴記者：“海關(guān)總署、財政部在C919項目上有政策，各主機廠根據(jù)C919設(shè)計圖紙和工藝水平，提前通過中航工業(yè)上報所需要材料品種及定額，購買此范圍之內(nèi)的進口材料的關(guān)稅和增值稅都可以享受退稅優(yōu)惠，所以，各主機廠沒有必要冒風險采購國產(chǎn)材料。除質(zhì)量得不到保證外，采購國產(chǎn)材料所開的增值稅發(fā)票，各主機廠需要有銷項稅才能夠抵扣，在使用過程中產(chǎn)生了額外的成本，還不如從國外采購材料?！边@也是造成大飛機項目采用國產(chǎn)鋼材數(shù)量不多的客觀原因之一。

　　對此，民用航空領(lǐng)域的一位專家指出，C919是商業(yè)競爭型號，各種設(shè)備都采用現(xiàn)有的貨架商品，才能實現(xiàn)成本的最低化。當前，國際航空材料市場相對成熟，TMX公司、BASN等供貨體系有明顯的價格優(yōu)勢。而國內(nèi)新研制的材料，即便性能能夠達到國外產(chǎn)品同等標準水平，但價格方面也會高出很多，從商業(yè)競爭的角度來看并不劃算。

　　大飛機拉動中國航空用鋼研發(fā)

　　實際上，在C919的制造過程中采用國產(chǎn)鋼材，還是對中國航空用鋼的發(fā)展形成了巨大的促進作用。

　　多年來，成飛、上飛、西飛等中國主機廠已經(jīng)成為波音、空客最主要的系統(tǒng)組件供應(yīng)商，包括空客A320機翼、后登機門、波音B737平尾，以及波音787方向舵等項目的制造都是在中國主機廠完成的，空客甚至還在天津建設(shè)了一條總裝線。但是，由于波音、空客在材料采購方面有著嚴格的管理機制，除獲得NADCAP認證和AS9100標準認證外，還要求材料供應(yīng)商必須符合管理體系要求，并經(jīng)過詳細的調(diào)查和嚴格的審核才能進入到合格供應(yīng)商名錄中，并且每兩年需要重新進行現(xiàn)場評審，進入門檻較高。因此，中國鋼鐵企業(yè)長期被擋在合格供應(yīng)商名錄之外，難以獲得在航空用鋼領(lǐng)域大顯身手的機會。

　　中國商飛成立之后，中國民用大飛機的研發(fā)和制造明顯提速。在這個過程中，中國商飛將材料本地化作為一項重要目標。作為中國商飛的股東之一，寶鋼2008年就參與了中國商飛大型客機選材方案論證工作。2009年8月19日，中國商飛向?qū)氫撜桨l(fā)函“關(guān)于C919大型客機項目第一批鋼、鈦合金材料國產(chǎn)研制任務(wù)要求的函”,明確了相關(guān)配套材料的研制任務(wù)和節(jié)點要求等。雙方于2010年1月12日正式簽訂“C919飛機首飛用國產(chǎn)鋼材料裝機應(yīng)用研究試驗用料采購”和“C919飛機首飛用國產(chǎn)鈦合金材料裝機應(yīng)用研究試驗用料采購”合同，并正式下發(fā)“C919大型客機國產(chǎn)材料裝機應(yīng)用———寶鋼工作任務(wù)”，據(jù)此，寶鋼正式展開相關(guān)配套材料研制工作。

　　據(jù)記者了解，作為國際航空業(yè)的權(quán)威認證，由美國性能審查協(xié)會（PRI）組織的NADCAP認證是進入民用航空市場的入場券。寶鋼特鋼于2011年1月通過材料實驗室NADCAP認證，2011年7月通過無損超聲波NADCAP認證，2012年7月通過特殊工藝熱處理NADCAP認證，成為國內(nèi)首個通過3項NADCAP認證的冶金企業(yè)。此后，寶鋼特鋼還開展了國產(chǎn)材料的適航符合性認證，最終成為中國商飛的合格供應(yīng)商。2015年8月份，撫順特鋼也通過了NADCAP認證，具備了成為“中國商飛”合格供應(yīng)商的條件。這兩家企業(yè)在航空用鋼研發(fā)和認證方面付出的心血，最終使國產(chǎn)鋼材得以在C919的制造過程中得到應(yīng)用，從而開啟了中國鋼鐵企業(yè)航空用鋼研發(fā)和生產(chǎn)的新紀元。

　　中國商飛上海飛機設(shè)計研究院的一位專家指出，C919作為一個項目平臺，其各類設(shè)備都是模塊化的設(shè)計，并沒有哪個是不能替換的。隨著中國國內(nèi)材料供應(yīng)商的產(chǎn)品質(zhì)量和成本控制力不斷提高，用國產(chǎn)材料替換進口材料只是時間問題。

　　寶鋼集團董事長徐樂江曾表示，民用航空配套是開放的、面向國際的供應(yīng)商管理。希望中國商飛在條件符合的前提下，在堅持技術(shù)標準的同時，爭取面向更多國內(nèi)配套企業(yè)，更好地支持國內(nèi)配套企業(yè)的發(fā)展。